Prises de position, Territoire et infrastructures

Etape d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire 2030/35

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Prise de position

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Aménagement de l’infrastructure ferroviaire 2030/35

La CCI Valais, association faitière de l’économie cantonale, représente 80% du PIB et 70% des places de travail. Elle a pris connaissance de la procédure susmentionnée et vous fait part de ses considérations sur l’avant-projet de loi.

En résumé, notre association demande

  • de réaliser l’extension partielle du tunnel de base du Lötschberg (ci-après TBL)
  • d’inscrire le nœud ferroviaire de Bâle parmi les projets prioritaires
  • de porter à 11.5 milliards de francs le montant des crédits d’investissement, pour autant qu’une juste prise en compte des projets de Suisse occidentale soit garantie.
  • de donner un signal politique fort en faveur du transport de marchandises

Depuis plusieurs années, nous constatons que le transport de marchandises devient le parent pauvre de la politique de la Confédération et des préoccupations des CFF. Nous profitons de cette occasion pour réaffirmer l’importance du cargo pour le site industriel et économique suisse et valaisan, dont la dépendance aux échanges internationaux ne devrait plus être à rappeler.

Pour une réalisation rapide du tunnel de base du Lötschberg

Du point de vue de l’économie valaisanne, il est primordial de réaliser l’extension partielle du tunnel de base du Lötschberg TBL dans le cadre de l’étape d’aménagement 2030/35. En outre, le nœud ferroviaire de Bâle, en tant que porte d’entrée vers la Suisse, doit également faire partie des projets prioritaires devant être réalisés rapidement.

Il n’y a qu’en intégrant l’extension du tunnel de base Lötschberg et en planifiant les augmentations de capacités nécessaires dans le nœud ferroviaire bâlois (« Herzstück » de Bâle et développement des tronçons d’accès) que l’achèvement du réseau Intercity et celui des NLFA pourront être concrétisés. Le goulet d’étranglement qui menace l’axe Nord-Sud pourra ainsi être éliminé et la politique de transfert inscrite dans la Constitution mise en œuvre. En parallèle, la stabilité et la fiabilité de l’infrastructure de transport pourront être nettement renforcées.

Ainsi, nous demandons de compléter l’étape d’aménagement 2035 avec l’extension partielle du tunnel de base du Lötschberg, les projets ferroviaires de la Région capitale suisse et les moyens nécessaires au développement du nœud ferroviaire de Bâle.

Deux éléments se distinguent en faveur de la réalisation rapide de l’extension du TBL :

  • Une cadence à la demi-heure complète pour le trafic passager doit être possible pour l’entier du réseau Intercity. L’achèvement du réseau national Intercity et ainsi l’achèvement du concept global de transports publics en Suisse avec une cadence à la demi-heure n’est possible qu’avec l’extension du TBL. Sans l’extension du TBL, le tronçon Brigue-Berne restera le seul tronçon du réseau Intercity à ne pas permettre de cadence à la demi-heure.
  • L’assainissement du tunnel de base inauguré en 2007 devra avoir lieu en 2040. Plus la section du tunnel à une seule voie est longue, plus longtemps durera une possible fermeture de l’entier du tunnel. Avec des conséquences en cascade sur l’entier du réseau Nord-Sud de transport et de transit des marchandises. Il faut donc veiller à ce que la liaison la plus rapide vers le Valais soit interrompue le moins longtemps possible.

Les crédits d’investissement doivent être augmentés à un montant minimum de 12 milliards de francs. Le financement étant garanti par le fonds d’infrastructure ferroviaire, un cadre d’investissement plus élevé permet d’augmenter la sécurité de planification et renforce la possibilité de réaliser les projets prioritaires pour le réseau ferroviaire suisse dans son ensemble.

Redonner au transport de marchandises ses lettres de noblesse

Notre association se réjouit en particulier de la ligne directrice « Dans le transport de marchandises, les conditions de production d’une offre attrayante, compétitive et économique seront créées. L’accent doit être mis sur la disponibilité des installations nécessaires, ainsi que sur la capacité et la qualité des sillons en trafic intérieur et en import-export. ».

Nous constatons en effet depuis quelques années que le cargo, si important pour notre site économique et industriel, n’est plus une priorité pour les CFF et devient toujours plus le parent pauvre de la politique de la Confédération. Nous espérons un signal politique correctif important pour redonner au transport de marchandises ses lettres de noblesse.

Hélas, en contradiction avec cette ligne directrice du projet, l’importance de la redondance des réseaux n’est pas abordée dans le projet soumis en consultation. Ceci est particulièrement important dans le trafic marchandises comme le cas de l’interruption de la ligne à Rastatt l’a parfaitement mis en évidence.

Dans le trafic de transit sur l’axe Nord-Sud, l’axe Lötschberg-Simplon représente clairement une faiblesse avec un long tronçon à une seule voie dans le tunnel du Lötschberg. En cas de travaux de rénovation dans les tronçons à une seule voie et sans l’extension du tunnel de base du Lötschberg, l’accès au Valais pour le trafic passager et la capacité du corridor de trafic marchandises seraient significativement réduits.

Sur l’axe du Lötschberg, le trafic marchandises a augmenté de 408% depuis 1999. Tous les pronostics prédisent une croissance soutenue au niveau régional et national tant pour le trafic passager que le transport des marchandises, notamment sur l’axe de transit européen Nord-Sud. Cette croissance à venir est de plus en plus mise à mal par le « trou d’aiguille » ferroviaire de Bâle. Pour amortir les capacités et terminer les NLFA, le nœud ferroviaire de Bâle avec son maillon central comme mesure d’infrastructure principale et le Lötschberg doivent maintenant être réalisés.

Autres projets particuliers

De concert avec les Chambres de Commerce de Suisse latine, nous demandons de considérer prioritairement les projets suivants dans le cadre d’une nouvelle répartition des crédits pour l’étape 2030/35 :

-       Léman Express : Hausse de la cadence

Une amélioration de la capacité pour les voyageurs entre Genève et La Plaine, desservant les communes de Vernier et Meyrin est indispensable. Cette ligne est structurante pour la mobilité transfrontalière dans tout l’Arc lémanique. Cette partie de la périphérie représente en Suisse plus de 60’000 habitants et 43’000 emplois, et connaît un fort développement démographique et économique (+35’000 habitants et +16’000 emplois d’ici 2030, dans un rayon de moins
de 1km des haltes situées sur cet axe).

-       Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds : Ligne directe

L’étape à 11,5mia actuelle prévoit de financer une amélioration de la ligne actuelle pour CHF 720mio, raccourcissant le temps de parcours de 6 minutes (de 27 minutes actuellement à 21 minutes). Or, en investissant CHF 200mio supplémentaires, le temps de parcours pourrait être réduit de 7 minutes supplémentaires (14 minutes) et la cadence pourrait être doublée. Cet aménagement permettra de désengorger le goulet d’étranglement de Vauseyon, dont le réaménagement est estimé à CHF 250mio-300mio. L’impact financier global est donc nul, mais les prestations s’en trouveraient fortement améliorées.

-       Ligne du Pied-du-Jura : Hausse des capacités

Sur cette ligne reliant Bâle à Genève, le trafic de personnes (international, grandes lignes, interrégional et régional) et le trafic marchandises (international et interne) sont appelés à augmenter fortement. Pour pouvoir concilier tous ces besoins, il est indispensable de prévoir le financement des mesures d’infrastructures nécessaires sur cette ligne.

Nous demandons également de considérer l’avancement du projet urgent suivant, dans le cadre de la planification 2025 :

-       Ligne Genève – Lausanne – Fribourg – Berne : Ajout d’un train par heure en 2025

L’ajout d’un train par heure sur cette liaison est nécessaire à l’horizon 2025 et fait l’objet des engagements pris dans le cadre du programme ZEB. Le train supplémentaire devrait idéalement être le prolongement d’un RegioExpress passant par Palézieux et Romont.

En conclusion

La CCI Valais ainsi que les Chambres de Commerce et d’Industrie de Suisse latine soutiennent la variante à 11.5 milliards de francs, pour autant qu’une juste prise en compte des projets de Suisse occidentale soit garantie. Sans rééquilibrage des investissements prévus, les Chambres de Commerce et d’Industrie de Suisse latine prendront position contre la variante à 11.5 milliards et soutiendront la variante à 7 milliards, dont la répartition est moins déséquilibrée. Les moyens attribués au fonds étant clairement limités, nous refusons d’avancer l’utilisation des ressources futures au détriment de notre région.